Toplumcu Sağlık Söyleşileri
önümüzdeki toplantısında (9 Nisan 2016) trafik sorununu sağlık ekseninde “sınıfsal”
boyutuyla tartışacak ve “trafik canavarının” kimliğini deşifre edecek. Toplumcu
hekimlerin ve sağlıkçıların trafiği bir “sınıf sorunu” olarak gündemlerine
almaları kimilerine yadırgatıcı gelebilir. Bu makalede kısaca trafik kazaları
ile toplumun sosyal ve ekonomik örgütlenmesi arasındaki ilişkiyi tartışacağız.
Fakat asıl tartışma 9 Nisan’da Kadıköy Nazım Hikmet Kültür Merkezi’nde
gerçekleştirilecek.
BİR SAĞLIK SORUNU OLARAK TRAFİK KAZALARI
Tarihte ilk motorlu taşıt kazası
nedeniyle ölüm 1896 yılında kaydedilmiştir. Günümüzde trafik kazaları nedeniyle
dünyada yılda 1.2 milyon insanın yaşamını yitirdiği, 50 milyona yakın yaralanma
meydana geldiği tahmin edilmektedir.
ABD’de motorlu taşıtların trafiğe
çıktığı günden beri, yüz yıl içinde, trafik kazaları nedeniyle 2.8 milyon
insanın yaşamını yitirdiği ve 100 milyona yakın insanın yaralandığı hesaplanmıştır.
Bugün trafik kazalarına bağlı ölümler ABD’de çocuklar ve genç erişkinler
arasında birinci ölüm nedeni olmasına rağmen, sorun hala bir sağlık sorunu
olarak değil, “ulaşım” sorunu olarak görülmektedir.
Ülkemizde de trafik kazaları
nedeniyle meydana gelen ölümler ve yaralanmaların sayısı, birçok hastalık
nedeniyle meydana gelen ölümler ve sakatlanmalardan çok daha fazla olmasına
rağmen, trafik ne tıp camiasında ne de toplum içinde bir “sağlık sorunu” olarak
görülmemektedir. Bunun nedeni kapitalist ülkelerde topluma ve tıbba egemen olan
“çarpık” sağlık anlayışıdır. Oysa motorlu taşıt kazaları her şeyden önce
“öngörülebilir” ve “önlenebilir” toplum sağlığı sorunlarıdır.
TOPLUMUN EKONOMİK ÖRGÜTLENMESİ VE ULAŞIM GÜVENLİĞİ
Ulaşım güvenliği esas olarak toplumların
ulaşım sistemlerini nasıl yönettiklerine, topraklarını nasıl kullandıklarına ve
nasıl şehirleştiklerine bağlıdır.
Trafik her şeyden önce, geçimlerini
sağlamak için işyerlerine ulaşmak zorunda olan işçilerin ve emekçilerin
sorunudur. Bütün toplumlarda nüfusun ezici çoğunluğunu oluşturan işçilerin ve
emekçilerin evlerinden işyerlerine ve işyerlerinden evlerine güvenli bir
şekilde ulaşmalarının sağlanması ülkenin “ulaşım politikasıyla” yakından
ilişkilidir.
Ölümlü motorlu taşıt kazalarının önemli
bir kısmından sorumlu olan “ağır taşıt” kazaları da, ülkenin “taşımacılık
politikasıyla” yakından ilişkilidir. Taşımacılıkta insan sağlığı ve güvenliğini
çok daha az tehdit eden demiryolları ve su yolları yerine kara yolunun tercih
edilmesi “politik” bir tercihtir ve bu tercih sermaye için mal ve hizmetlerin
ulaşımını kolaylaştırırken, emekçilerin yaşamına mal olmaktadır.
SOVYETLER BİRLİĞİ’NDEN RUSYA’YA
Bugün Avrupa’da trafik kazaları
nedeniyle ölümlerde ilk sıraları Moldova, Romanya, Latvia ve Rusya’nın alması
kesinlikle tesadüf değildir. Bu ülkelerde 15 – 29 yaş grubunda trafik kazaları
birinci ölüm nedeni haline gelmiştir. Bu durum, bu ülkelerde egemen olan
sermayenin bilinçli bir tercihinin sonucudur ve bedelini özellikle işçi ve
emekçilerin çocukları ve gençleri ödemektedir.
Sovyetler Birliği dünyanın en büyük
kamusal toplu taşıma sistemine sahip ülkeydi. Sosyalizmin çözülmesi ve
Rusya’nın kapitalizme dönmesiyle birlikte toplu taşımacılık büyük bir darbe
aldı. Ulaşımda özel araçların kullanımı her yıl yüzde 7.5 artarak motorlu taşıt
sayısı bin kişiye 240’a dayandı.
Bu gelişmeler “tesadüfen” veya
bazılarının iddia ettiği gibi sanayileşmenin “kaçınılmaz” bir sonucu olarak
meydana gelmedi. 1990’larda Rusya’da kentsel kamusal toplu ulaşım sorumluluğu
merkezi yönetimden belediyelere devredildi. Bu gelişme Ruslara ürettiği motorlu
taşıtları satmak isteyen Rus sermayesinin kentsel kamusal toplu taşıma
sistemine indirdiği en ağır darbeyi oluşturdu. Merkezi yönetimin mali
olanaklarına sahip olmayan belediyelerin kamusal toplu ulaşımın giderlerini
karşılayamayacağı çok iyi biliniyordu.
Rusya’da çok kısa bir süre içinde
kamusal toplu taşıma hem nicelik, hem de nitelik olarak büyük kayıplara uğradı
ve toplumun gözünden düşmeye başladı. İşletme maliyetlerini karşılayamayan
belediyeler toplum taşımda hem araç, hem de sefer sayılarını azalttılar ve bir
yerden bir yere ulaşmak sorun haline gelmeye başladı.
Belediyeler kentsel toplu taşımanın
maliyetini karşılamak için ulaşım ücretlerine zam yaptılar. Ulaşımın giderek
pahalılaşması insanları “alternatif” arayışlarına itti. Toplumun yoksul
kesimleri çaresizlik içinde toplu taşıma araçlarını kullanmaya devam ederken,
“gücü yetenler” özel araç sahibi olarak ulaşım sorunlarını çözmeye başladılar.
Sosyalist tarihi boyunca ulaşım
sorunu yaşamayan Rusya, sosyalizmin çözülmesinden yalnızca 10 yıl sonra
Avrupa’nın en çok trafik sorunu yaşanan ülkelerinden biri haline getirildi.
Yalnızca Moskova’da 1995 yılında 1.300.000 otomobil varken, 2002 yılında bu
rakam 2,5 milyona yaklaştı. Oysa aynı dönemde 200 bin civarındaki otobüs
sayısında yalnızca birkaç binlik bir artış oldu.
BİSİKLET NEDEN ALTERNATİF OLAMIYOR?
Avrupa ülkelerinde yapılan bir
araştırmaya göre kentlerde özel arabalarla yapılan yolculukların yarısından
fazlası beş kilometreden az mesafelerde gerçekleşmektedir. Bu mesafe bisikletle
15 dakikadan kısa bir sürede kat edilebilir. Yine aynı araştırma kentlerde özel
arabalarla yapılan yolculukların yüzde 30’undan fazlasının yalnızca 3 kilometre
mesafede gerçekleştiğini göstermektedir. Bu mesafe de yürüyerek 20 dakikada kat
edilebilir. Buna rağmen insanların kısa mesafelerdeki ulaşımlarında dahi özel
araçlarını tercih etmesi nedensiz değildir.
Yol güvenliği bakımından en
“sağlıklı” alternatif olan bisikletin bir ulaşım alternatifi olamamasının
nedeni, motorlu taşıtların bisikletle ulaşımı seçenler için ciddi bir tehdit
oluşturmasıdır. Yolların esas olarak sermayenin gereksinimleri doğrultusunda motorlu
taşıt ulaşımına göre tasarlanmış olması nedeniyle, yol güvenliğinin en iyi
olduğu İngiltere ve Danimarka’da dahi bisiklet kullananların kilometre başına
kaza geçirme riski, motorlu taşıt kullananlara göre 10 – 13 kat daha yüksektir.
Trafikte motorlu taşıtlarla “aynı” yolu kullanmak zorunda kalan bisikletler,
bisiklete göre değil, motorlu taşıtlara göre tasarlanmış yollarda daha fazla
riske maruz kalmaktadır.
KAPİTALİST ÜRETİM TARZI VE TRAFİK KAZALARI
Trafik kazaları nedeniyle ölümler ve
yaralanmalar, kapitalist üretim tarzının topluma dayattığı “değerlere” hitap
edilmeksizin önlenemez veya azaltılamaz.
Sermayenin kapitalist toplumlarda
dayattığı iki değer trafik kazalarından ölümlerin ve yaralanmaların başlıca
nedenidir. Bunlardan birincisi “maliyet – etkililik” yaklaşımı ve ikincisi
“vakit nakittir” anlayışıdır.
Kapitalist toplumların (veya
sermayenin) ekonomik objektifleriyle insanların sağlığı ve güvenliği uzlaşmaz
bir çelişki içindedir. Örneğin sermaye özellikle taşımacılık alanında
karayollarını tamamen ekonomik tercihleri nedeniyle “ağır vasıtalarla”
doldurmaktadır. Mallarını satış noktalarına “daha çabuk” ulaştırma çabası, her
yıl milyonlarca insanın yaşamını yitirmesine veya yaralanmasına yol açmaktadır.
Motorlu taşıtın hızı ile motorlu
taşıtın neden olduğu trafik kazasında ölüm olasılığı arasında bir doz – yanıt
ilişkisi vardır. Saatte 40 km hızla giden bir motorlu taşıt kazasında ölüm
olasılığı yüzde 35 iken, hız 60 km üzerine çıktığında olasılık yüzde 90’ı aşmaktadır.
Diğer bir deyişle şehir içinde saatte 40 km hızla gitmekle 60 km hızla gitmek
arasında 10 kilometrelik bir mesafede ulaşılacak yere varma süresi 15 dakikadan
10 dakikaya inerken (üçte bir azalırken), kaza halinde ölüm olasılığı üç kat
artmaktadır. Vaktin nakit olduğu kapitalist toplumda sermaye, kaza durumunda
ölümün 3 kat artmasına rağmen, insanları daha “hızlı” davranmaya ve 5
dakikadan kazanç sağlamaya özendirmektedir.
GERİSİ SÖYLEŞİDE
Burada trafik sorununa sınıfsal
bakışa yönelik bir “giriş” yapmaya çalıştık. Sorun uzmanların sunum ve
tartışmalarıyla Söyleşide çok daha kapsamlı olarak ele alınacak. Sorunu
bireylerin trafikteki sorumsuz davranışlarına indirgeyen liberal yaklaşımlar
mahkum edilirken, sorunun sınıf mücadelesi içinde nasıl ele alınması gerektiği
masaya yatırılacak. Toplantıya katılımın yüksek olacağını umuyoruz.
Akif Akalın
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder