Toplumcu Sağlık Söyleşileri, önümüzdeki toplantısında (9 Nisan 2016) trafik sorununu sağlık ekseninde “sınıfsal” boyutuyla tartışacak ve “trafik canavarının” kimliğini deşifre edecek.
Toplumcu hekimlerin ve sağlıkçıların trafiği bir “sınıf sorunu” olarak gündemlerine almaları kimilerine yadırgatıcı gelebilir. Bu makalede kısaca trafik kazaları ile toplumun sosyal ve ekonomik örgütlenmesi arasındaki ilişkiyi tartışacağız. Fakat asıl tartışma 9 Nisan’da Kadıköy Nazım Hikmet Kültür Merkezi’nde gerçekleştirilecek.
BİR SAĞLIK SORUNU OLARAK TRAFİK KAZALARI
Tarihte ilk motorlu taşıt kazası nedeniyle ölüm 1896 yılında kaydedilmiştir. Günümüzde trafik kazaları nedeniyle dünyada yılda 1.2 milyon insanın yaşamını yitirdiği, 50 milyona yakın yaralanma meydana geldiği tahmin edilmektedir.
ABD’de motorlu taşıtların trafiğe çıktığı günden beri, yüz yıl içinde, trafik kazaları nedeniyle 2.8 milyon insanın yaşamını yitirdiği ve 100 milyona yakın insanın yaralandığı hesaplanmıştır. Bugün trafik kazalarına bağlı ölümler ABD’de çocuklar ve genç erişkinler arasında birinci ölüm nedeni olmasına rağmen, sorun hala bir sağlık sorunu olarak değil, “ulaşım” sorunu olarak görülmektedir.
Ülkemizde de trafik kazaları nedeniyle meydana gelen ölümler ve yaralanmaların sayısı, birçok hastalık nedeniyle meydana gelen ölümler ve sakatlanmalardan çok daha fazla olmasına rağmen, trafik ne tıp camiasında ne de toplum içinde bir “sağlık sorunu” olarak görülmemektedir. Bunun nedeni kapitalist ülkelerde topluma ve tıbba egemen olan “çarpık” sağlık anlayışıdır. Oysa motorlu taşıt kazaları her şeyden önce “öngörülebilir” ve “önlenebilir” toplum sağlığı sorunlarıdır.
TOPLUMUN EKONOMİK ÖRGÜTLENMESİ VE ULAŞIM GÜVENLİĞİ
Ulaşım güvenliği esas olarak toplumların ulaşım sistemlerini nasıl yönettiklerine, topraklarını nasıl kullandıklarına ve nasıl şehirleştiklerine bağlıdır.
Trafik her şeyden önce, geçimlerini sağlamak için işyerlerine ulaşmak zorunda olan işçilerin ve emekçilerin sorunudur. Bütün toplumlarda nüfusun ezici çoğunluğunu oluşturan işçilerin ve emekçilerin evlerinden işyerlerine ve işyerlerinden evlerine güvenli bir şekilde ulaşmalarının sağlanması ülkenin “ulaşım politikasıyla” yakından ilişkilidir.
Ölümlü motorlu taşıt kazalarının önemli bir kısmından sorumlu olan “ağır taşıt” kazaları da, ülkenin “taşımacılık politikasıyla” yakından ilişkilidir. Taşımacılıkta insan sağlığı ve güvenliğini çok daha az tehdit eden demiryolları ve su yolları yerine kara yolunun tercih edilmesi “politik” bir tercihtir ve bu tercih sermaye için mal ve hizmetlerin ulaşımını kolaylaştırırken, emekçilerin yaşamına mal olmaktadır.
SOVYETLER BİRLİĞİ’NDEN RUSYA’YA
Bugün Avrupa’da trafik kazaları nedeniyle ölümlerde ilk sıraları Moldova, Romanya, Latvia ve Rusya’nın alması kesinlikle tesadüf değildir. Bu ülkelerde 15 – 29 yaş grubunda trafik kazaları birinci ölüm nedeni haline gelmiştir. Bu durum, bu ülkelerde egemen olan sermayenin bilinçli bir tercihinin sonucudur ve bedelini özellikle işçi ve emekçilerin çocukları ve gençleri ödemektedir.
Sovyetler Birliği dünyanın en büyük kamusal toplu taşıma sistemine sahip ülkeydi. Sosyalizmin çözülmesi ve Rusya’nın kapitalizme dönmesiyle birlikte toplu taşımacılık büyük bir darbe aldı. Ulaşımda özel araçların kullanımı her yıl yüzde 7.5 artarak motorlu taşıt sayısı bin kişiye 240’a dayandı.
Bu gelişmeler “tesadüfen” veya bazılarının iddia ettiği gibi sanayileşmenin “kaçınılmaz” bir sonucu olarak meydana gelmedi. 1990’larda Rusya’da kentsel kamusal toplu ulaşım sorumluluğu merkezi yönetimden belediyelere devredildi. Bu gelişme Ruslara ürettiği motorlu taşıtları satmak isteyen Rus sermayesinin kentsel kamusal toplu taşıma sistemine indirdiği en ağır darbeyi oluşturdu. Merkezi yönetimin mali olanaklarına sahip olmayan belediyelerin kamusal toplu ulaşımın giderlerini karşılayamayacağı çok iyi biliniyordu.
Rusya’da çok kısa bir süre içinde kamusal toplu taşıma hem nicelik, hem de nitelik olarak büyük kayıplara uğradı ve toplumun gözünden düşmeye başladı. İşletme maliyetlerini karşılayamayan belediyeler toplum taşımda hem araç, hem de sefer sayılarını azalttılar ve bir yerden bir yere ulaşmak sorun haline gelmeye başladı.
Belediyeler kentsel toplu taşımanın maliyetini karşılamak için ulaşım ücretlerine zam yaptılar. Ulaşımın giderek pahalılaşması insanları “alternatif” arayışlarına itti. Toplumun yoksul kesimleri çaresizlik içinde toplu taşıma araçlarını kullanmaya devam ederken, “gücü yetenler” özel araç sahibi olarak ulaşım sorunlarını çözmeye başladılar.
Sosyalist tarihi boyunca ulaşım sorunu yaşamayan Rusya, sosyalizmin çözülmesinden yalnızca 10 yıl sonra Avrupa’nın en çok trafik sorunu yaşanan ülkelerinden biri haline getirildi. Yalnızca Moskova’da 1995 yılında 1.300.000 otomobil varken, 2002 yılında bu rakam 2,5 milyona yaklaştı. Oysa aynı dönemde 200 bin civarındaki otobüs sayısında yalnızca birkaç binlik bir artış oldu.
BİSİKLET NEDEN ALTERNATİF OLAMIYOR?
Avrupa ülkelerinde yapılan bir araştırmaya göre kentlerde özel arabalarla yapılan yolculukların yarısından fazlası beş kilometreden az mesafelerde gerçekleşmektedir. Bu mesafe bisikletle 15 dakikadan kısa bir sürede kat edilebilir. Yine aynı araştırma kentlerde özel arabalarla yapılan yolculukların yüzde 30’undan fazlasının yalnızca 3 kilometre mesafede gerçekleştiğini göstermektedir. Bu mesafe de yürüyerek 20 dakikada kat edilebilir. Buna rağmen insanların kısa mesafelerdeki ulaşımlarında dahi özel araçlarını tercih etmesi nedensiz değildir.
Yol güvenliği bakımından en “sağlıklı” alternatif olan bisikletin bir ulaşım alternatifi olamamasının nedeni, motorlu taşıtların bisikletle ulaşımı seçenler için ciddi bir tehdit oluşturmasıdır. Yolların esas olarak sermayenin gereksinimleri doğrultusunda motorlu taşıt ulaşımına göre tasarlanmış olması nedeniyle, yol güvenliğinin en iyi olduğu İngiltere ve Danimarka’da dahi bisiklet kullananların kilometre başına kaza geçirme riski, motorlu taşıt kullananlara göre 10 – 13 kat daha yüksektir. Trafikte motorlu taşıtlarla “aynı” yolu kullanmak zorunda kalan bisikletler, bisiklete göre değil, motorlu taşıtlara göre tasarlanmış yollarda daha fazla riske maruz kalmaktadır.
KAPİTALİST ÜRETİM TARZI VE TRAFİK KAZALARI
Trafik kazaları nedeniyle ölümler ve yaralanmalar, kapitalist üretim tarzının topluma dayattığı “değerlere” hitap edilmeksizin önlenemez veya azaltılamaz.
Sermayenin kapitalist toplumlarda dayattığı iki değer trafik kazalarından ölümlerin ve yaralanmaların başlıca nedenidir. Bunlardan birincisi “maliyet – etkililik” yaklaşımı ve ikincisi “vakit nakittir” anlayışıdır.
Kapitalist toplumların (veya sermayenin) ekonomik objektifleriyle insanların sağlığı ve güvenliği uzlaşmaz bir çelişki içindedir. Örneğin sermaye özellikle taşımacılık alanında karayollarını tamamen ekonomik tercihleri nedeniyle “ağır vasıtalarla” doldurmaktadır. Mallarını satış noktalarına “daha çabuk” ulaştırma çabası, her yıl milyonlarca insanın yaşamını yitirmesine veya yaralanmasına yol açmaktadır.
Motorlu taşıtın hızı ile motorlu taşıtın neden olduğu trafik kazasında ölüm olasılığı arasında bir doz – yanıt ilişkisi vardır. Saatte 40 km hızla giden bir motorlu taşıt kazasında ölüm olasılığı yüzde 35 iken, hız 60 km üzerine çıktığında olasılık yüzde 90’ı aşmaktadır. Diğer bir deyişle şehir içinde saatte 40 km hızla gitmekle 60 km hızla gitmek arasında 10 kilometrelik bir mesafede ulaşılacak yere varma süresi 15 dakikadan 10 dakikaya inerken (üçte bir azalırken), kaza halinde ölüm olasılığı üç kat artmaktadır. Vaktin nakit olduğu kapitalist toplumda sermaye, kaza durumunda ölümün 3 kat artmasına rağmen, insanları daha “hızlı” davranmaya ve 5 dakikadan kazanç sağlamaya özendirmektedir.
GERİSİ SÖYLEŞİDE
Burada trafik sorununa sınıfsal bakışa yönelik bir “giriş” yapmaya çalıştık. Sorun uzmanların sunum ve tartışmalarıyla Söyleşide çok daha kapsamlı olarak ele alınacak. Sorunu bireylerin trafikteki sorumsuz davranışlarına indirgeyen liberal yaklaşımlar mahkum edilirken, sorunun sınıf mücadelesi içinde nasıl ele alınması gerektiği masaya yatırılacak. Toplantıya katılımın yüksek olacağını umuyoruz.
Akif Akalın
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder