Yaşam hakkının sermaye dostu yönetmeliklerle gaspı

 

Yaşam hakkı en temel insan hakkıdır ve diğer hakların şemsiyesidir. Çağdaş toplumlar yurttaşlarına tanıdığı yaşam hakkını Anayasa ile garanti altına alır. Ancak pratikte insanlar yaşam haklarından, emeğin bilinç ve örgütlülük düzeyi oranında yararlanabilirler. Emeğin bilinçsiz ve örgütsüz olduğu toplumlarda sermaye yaşam hakkını kolayca gasp edebilir.

 

Geçtiğimiz Nisan ayında yayınlanan “elektrikli scooter (veya e-scooter) yönetmeliği”, yaşam hakkının sermayenin çıkarları doğrultusunda nasıl hiçe sayıldığının en somut örneklerindendir.

 

SCOOTERLARIN HALK SAĞLIĞI SORUNU OLMASI

 

Birkaç yüzyıldır genellikle bir eğlence aracı olarak kullanılan scooterlar, yirmi birinci yüzyılda kolayca elde taşınabilecek kadar hafifletilerek ve elektrikle güçlendirilerek, şehir içi “ulaşım aracı” olarak kullanılmaya başladı.

 

Elektrikli scooterın trafiğin olmadığı ara sokaklardan çıkarak, yoğun şehir trafiğine girmesiyle, ülkemizdeki halk sağlıkçıların çoğunun bu tür konuları kendilerine dert etmemelerine rağmen, scooter “halk sağlığının” da konusu olmaya başladı.      

 

Aslında elektrikle çalıştığı için trafikte emisyon üretmemesi ve bedensel hareketlilik sağlamasıyla “halk sağlığı dostu” görünen bir teknoloji olan e-scooterın, önümüzdeki günlerde önemli bir “halk sağlığı sorunu” haline gelmeye aday olması, tamamen ülkemizde emeğin bilinçsiz ve örgütsüz oluşuyla ilişkilidir.

 

YAŞAM HAKKINI HİÇE SAYAN E-SCOOTER YÖNETMELİĞİ

 

Sermayenin kâr amacı ile insanların yaşam hakkı, birbirleriyle taban tabana zıt, uzlaşmaz bir çelişki içindedir. Birinin gerçekleşmesi, ancak diğerinin baskı altına alınabilmesiyle mümkündür. Bu durum Nisan ayında yayınlanan e-scooter yönetmeliğinde apaçık ortadadır.

 

Yönetmelik incelendiğinde, e-scooterın gündelik yaşamımıza girmesiyle ortaya çıkabilecek sağlık sorunlarının, yaralanma ve ölümlerin göz ardı edildiği ve yönetmeliğin tamamen e-scooter ticaretinin düzenlenmesi amacını güttüğü görülebilir.

 

Herhangi bir sağlık eğitimi almamış biri dahi, e-scooterların trafiğe çıkmasıyla birlikte e-scooter kazalarının artacağını ve bu kazalarda insanların yaralanabileceklerini, hatta yaşamlarını yitirebileceklerini öngörebilir. Oysa yayınlanan yönetmelik olası kazalar sonucu oluşabilecek yaralanmaları ve ölümleri önlemeye yönelik hiçbir tedbir getirmemektedir.

 

Örneğin yönetmelikte e-scooter kullananlara “kask” takma zorunluluğu getirilmemiştir. Oysa e-scooter kullananların kask, dizlik ve dirseklik gibi kişisel koruyucu donanımlar kullanmaları, olası kazalarda meydana gelecek yaralanmaların sonuçlarının hafifletilmesinde çok önemlidir.

 

Yönetmelikte kullanıcılara kask zorunluluğu getirilmemesinin amacı, e-scooter kullanımının “kolaylaştırılmasıdır”. Burada kask sadece bir örnektir ve yönetmelikte kask gibi başka birçok sağlık – güvenlik tedbirine yer verilmemesinin nedeni, insanların yaşamlarını tehlikeye atmak pahasına e-scooter kullanımının yaygınlaşmasının önünü açmaktır.

 

Bu yılın rakamlarıyla dünyada 800 bin ve Türkiye’de 35 bin paylaşımlı e-scooter vardır. E-scootera yatırım yapan sermaye çevreleri, dünyada bu sayının önümüzdeki 10 yıl içinde 6 kat artmasını planlamaktadır. 2020 itibariyle 30 milyar dolar olan e-scooter pazarı, 2030 yılında 300 milyar doları aşacaktır. Elbette bu artış, “yaşam hakkı” pahasına gerçekleştirilecektir.

 

AMAN TEDBİRLER E-SCOOTER KULLANIMINI ZORLAŞTIRMASIN

 

Yönetmelik e-scooterların yaya yollarını kullanmamasını, bisiklet yollarını kullanmasını, ancak bisiklet yolu olmayan yerlerde trafiğe çıkmalarını hükme bağlamıştır. Ancak ülkemizdeki toplam bisiklet yolu uzunluğunun sadece 49 km olduğu düşünüldüğünde, e-scooterlerın esas olarak motorlu taşıt trafiği içinde olacakları söylenebilir.

 

Yönetmelik e-scooter kullanım yaşını 15’e indirerek gençleri özendirirken, e-scooterların trafikte en çok saatte 25 km hız yapabilecekleri gibi uygulanması asla mümkün olmayan bir kural getirmektedir. Zaten e-scooterların üzerinde bir hız göstergesi de yoktur.

 

Gerçi bizce e-scooterlar için saatte 25 km hız çok yüksektir, fakat bunun dahi gerçekten uygulanabilmesi, e-scooter üreticilerinin ürünlerini saatte en çok 25 km hız yapabilecek şekilde üretmeleriyle mümkün olabilir. Oysa kanun koyucu “halk sağlığı dostu” değil, “sermaye dostu” olduğundan, sermayeyi böyle bir yükümlülük altına sokmamayı tercih etmiştir.

 

E-scooterların azami hız sınırının 50 km’nin üstünde olduğu yollarda trafiğe çıkmayacak olması, insan sağlığı bakımından yeterli bir tedbir değildir. Özellikle son yıllarda birçok yerde azami hız sınırlarının 50 km’den 70 km’ye yükseltildiği dikkate alındığında, bu kuralın sadece dilendiğinde e-scooter kullanıcılarına “trafik cezası kesmek” için kullanılacağı açıktır.

 

E-scootera birden fazla kişinin binmesinin yasak olması da, muhtemelen herkesin kendi e-scooterına binmesi için konmuş bir yasak olmasına rağmen, güvenlik açısından olumludur. Yine e-scooterla yük taşımanın yasaklanması da olumlu bir karardır.  

 

Ancak yönetmelikteki yaşam hakkını gözettiği söylenebilecek hükümlerin uygulanabileceğini düşünmek de naifliktir. Çünkü şehirlerimizde ulaşım konusundaki yetkiler valilikler ve belediyeler arasında paylaştırılmış olduğundan, yönetmelik hükümlerinin denetimi neredeyse olanaksızdır. Dahası bu yönetmeliği denetlemek için ne valiliklerin yeterince trafik polisi, ne de belediyelerin yeterli zabıtası vardır.

 

SERMAYE DOSTU E-SCOOTER YÖNETMELİĞİ

 

Yaşam hakkını hiçe sayan e-scooter yönetmeliği, sıra sermayenin gereksinimlerine geldiğinde çok titiz davranmıştır. “Paylaşımlı” veya ticari elektrikli scooterlar için sınırlama getiren yönetmelik, büyük şehirlerdeki ilçelerde şirketlere nüfusun 200’de biri kadar lisans verilmesini hükme bağlamıştır.

 

Büyükşehir belediyelerinde izin verilen paylaşımlı scooter sayısı istenirse yüzde 50 artırılabilecektir. Nüfusu 20 binin altındaki belediyelerde ise nüfusun 200'de biri olan maksimum lisans sayısı da üç katına kadar çıkarılabilecektir.

 

Her şirkete, il veya ilçedeki kotanın beşte biri kadar lisans verilebilecek, böylece her ilçede en az beş ayrı şirketin faaliyet göstermesi mümkün olacaktır.

 

Lisans başvurusu yapacak şirketler en az 500 bin TL sermayeye ve 250 elektrikli scootera sahip olacaklardır. Yeki belgesi için 10 bin TL ödeyeceklerdir. Scooterlarda yüzde 30 yerli üretim zorunluluğu da vardır.

 

Eğer müşteri e-scooterı lisans alınmamış bir belediye sınırına götürürse, şirket aracını 48 saat içinde geri getirecektir.  Şirketlerin bir il veya ilçede bulundurmaları gereken e-scooter sayısı, izin aldıkları e-scooter sayısının yüzde 70'inden aşağı düşemeyecek. Kasım-Şubat arası ise yüzde 40'ına kadar düşmesine izin verilecektir.

 

Görüldüğü gibi e-scooter kazalarına karışacak insanların sağlığı, hayatı ve güvenliği konusunda “zerre” titizlik göstermeyen kanun koyucu, sıra ticarete geldiğinde kılı kırk yarmakta, akla gelebilecek en küçük ayrıntıları düşünmektedir.

 

BÜTÜN BUNLARIN EMEĞİN BİLİNÇ VE ÖRGÜTLÜLÜK DÜZEYİ İLE NE İLGİSİ VAR?

 

Buraya kadar anlatılanlardan, Türkiye’de kanun koyucunun yönetmelikte, sermayenin e-scooter kullanımının yaygınlaştırılması talebine halel getirebilecek hiçbir sağlık ve güvenlik tedbirine yer vermediği açıkça görülebilmektedir. Oysa yine sermayenin egemen olduğu başka ülkelerde e-scooter yönetmeliklerinde yaşam hakkını da gözeten hükümler olduğu biliniyor.

 

Örneğin Almanya’da e-scooterlar trafikte en çok saatte 20 km hız yapabiliyor ve ön – arka reflektörler, her iki fren, sesli uyarıcılar bulundurulması zorunlu. Malta ise sadece ehliyeti olan 18 yaş üzerindekilerin, sigorta yaptırmaları şartıyla e-scooter kullanmalarına izin veriyor. Japonya’da e-scooter kullanabilmek için ehliyet, sigorta ve kask zorunlu ve hız sınırı saatte 15 km.  

 

Japonya’da yönetmelik “yaşam hakkı” daha fazla gözetilerek hazırlandığı için Japon sermayesi çok şikâyetçi. Fakat bu ülkede işçilerin ve emekçilerin sendikalaşma oranı da Türkiye’nin iki katı. Yani Japonya’da emekçiler, Türkiye’deki emekçilerden daha örgütlü.  Bu nedenle Japonya’da kanun koyucu e-scooter yönetmeliği hazırlarken emeğin şimşeklerini çekmemek için, yurttaşların yaşam hakkını da dikkate almak zorunda kalıyor ve bu durum sermayenin işine gelmese de sineye çekiliyor.